An historischen Fahrzeugen im normal "Street Legal Mode" haben wir schon unsere wahre Freude gefunden. Darum freuen wir uns umso mehr, wenn wir denn mal wieder so einen richtigen Exoten von der Rennstrecke in die Finger bzw. vor die Linse bekommen. Damals war ja alles besser, der Sex war sicher und die Autos eben nicht - denn heute ist es ja eher anders herum. Genauso verhält sich mit den Fahrzeugen aus der ehemaligen Deutschen Rennsportmeisterschaft (kurz: DRM). Hier wurden teils abenteuerliche, kompromisslose Konstruktionen aus normalen Straßenfahrzeugen auf die Räder gestellt. Mit dabei Vertreter aus gutem und bekanntem Hause wie dem BMW 320 (E21), dem Ford Capri, Porsche 935 oder Lancia Beta Montecarlo - um nur ein paar zu nennen.

Allesamt natürlich von hochkarätigen Fahrern wie z.B. Hans Heyer, Klaus Ludwig, Jörg van Ommen, Hans-Joachim Stuck oder Harald Ertl virtuos bewegt. Letzterer hatte im Jahre 1979, also in seiner amtierenden Deutschen Rennsportmeister Phase, die Idee mal etwas ganz anderes zu bauen. Was aus einer Plastikmodellkarosse erst einmal nach nix aussah, sollte sich innerhalb kürzester Zeit von etwa 4 Monaten ändern. Die Wahl fiel dabei auf einen Lotus Europa welchen Harald Ertl damals schon als den idealen Gruppe 5 Rennwagen bezeichnete.

Knapp 2000 Arbeitsstunden und umgerechnet etwa 110.000,00 € hat der Aufbau des Lotus Europas insgesamt verschlungen, wobei ein Großteil davon auf die üppigen Karosseriearbeiten und den damit verbundenen Arbeitsleistungen zurückzuführen ist. Einzig und allein die Fahrgastzelle - und das ist sie wirklich, denn ich bin mit meinen 1,95 m definitiv zu groß für das Gerät - samt Türen mussten und durften sogar am Auto bleiben, weil diese zum einen aus Kunststoff gefertigt wurden und sie auch Gruppe 5 reglementbedingt nicht verändert werden dürfen. Alles andere ist mehr oder minder freigestellt.

So stand ein Toj-Sportwagenchassis als Chassis Basis zur Verfügung, wo dann von den Karosseriebauern entsprechende Vorder- und Hinterwagen aus den zuvor gewonnen aerodynamischen Erkenntnissen geformt wurden. Der Ur-Lotus Europa ist nur ganz ansatzweise zu erkennen. Denn vor dem staunenden Betrachter steht ein nun 1,85 m (vorne) und 1,93 m (hinten) breiter und nur 98 Zentimeter hoher Rennwagen, der an den buchstäblichen Unterlegkeil erinnert, aber eben genau dem Gruppe 5 Reglement entsprach.

Ein weitere Vorteil der dann aus Glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigten Vorder- und Hinterwagen ist der, dass man diese im Crashfall oder bei unfreiwilligem Lackaustausch schnell durch andere ersetzen konnte. Das Toj-Sportwagen-Chassis ist in Monocoque-Bauweise gefertigt, und hatte seine Anleihen bereits im BMW M1 Gruppe 5 gefunden. Etwas befremdlich schein aus heutiger Sicht die Position des Fahrers zwischen zwei 50 Liter genieteten Aluminiumtanks und den Füßen zwischen den Vorderrädern - a safe place to be? Eher nicht so ganz, da bleibt nur zu hoffen, dass es da nicht zum Crash kommt.

Dieses Chassis ist bereits ein fertiges Produkt von der Firma Toj, was zum einen nicht extra wieder entwickelt werden musste und zum anderen versprach man sich dadurch mehr Stabilität und Halt für die Sicherheitszelle anstelle eines Überrollkäfigs mit Gitterrohrrahmen. Somit wurde viel Zeit und letzten Endes auch Geld beim Aufbau eingespart in dem man einfach fertige Teile bestellen und diese an den Chassis/Karosserieverbund schrauben konnte.

Nun ging es daran, das Fahrwerk samt Radaufhängungen, Querlenker, Dämpfer und Bremsanlage zu verbauen. Letztere stammt von der Firma Girling und fand auch so in der Formel 1 ihre Verwendung. Die fixierten Radträger stammen vom Chevron B21 2 Liter Sportwagen, sowie die Harald Ertls bestens aus seiner Formel 1 und 2 Zeit bekannten Sachs Gasdruckdämpfer.

Als Reifenformat wurden vorne 16" und hinten 19" ursprünglich von der Firma Goodyear gewählt (aktuell Avon), was die eh schon aggressive Keilform noch mehr unterstreicht. Die Ronal Felgen wurden übrigens eigens für den Lotus Europa Gruppe 5 konstruiert und sollen durch die kranzförmige Anordnung der kleinen Luftleitbleche einen ähnlichen Effekt erzielen wie die sonst zusätzlich montierten an den klassischen BBS Räder wie sie am Porsche 935K3 auch Verwendung finden.

Der Motor selbst ist einem eigens konstruierten Hilfsrahmen befestigt. Die Anpassung und Montage der Kühler und sonstigen Nebenaggregate nahm neben der Anpassung der Elektrik und des Cockpits am meisten Zeit in Anspruch. Nun war quasi fast alles fertig, bis auf das Herz des Ganzen. Als Antriebeinheit sollte ein Zakspeed 1,4 BDA mit KKK-Turbo Lader und 1,2 Bar Ladedruck dienen, der bei knapp 9.000 U/min. etwa 400 PS an Leistung auf die fünfachgelagerte Kurbelwelle wuchtet. Dieser Motor ist auch im Zakspeed Ford Capri Turbo der kleinen Division im Einsatz gewesen, also kampferprobt.

Der Motor bzw. der Lader saugt übrigens direkt über dem linken Hinterrad die Luft an - blieb also nur zu hoffen, dass da keine Fremdkörper Gyros aus den Schaufeln des Laders machen. Das alles in Kombination reicht dann für umgerechnet knapp 300 km/h Spitzengeschwindigkeit und lässt den Lotus Europa Gruppe 5 aus dem Stand in 2,9 Sek. auf 100 km/h sprinten. Die Kraftübertragung erfolgt auf ein Hewland 5-Gang FGA Getriebe mit 60%-iger Sperre, was auch in der Formel 1 im Einsatz war. Damit es im Lotus verwendet werden konnte, baute man kurzerhand mittels Adapter in Fahrtrichtung hinter dem Motor sitzend ein.

Als Hauptsponsor trat in diesem Projekt die Firma Minolta (heute KonicaMinolta) in Aktion, die Harald Ertl mit etwa ein Viertel der Kosten von umgerechnet 25.000,00 €, unterstützten. Machten diese nicht ganz geringen Kosten denn so kurz vor Ende der Homologation 1980 denn überhaupt noch Sinn? Laut Harald Ertl schon, denn dieser wollte das Auto bei 1000km-Rennen, Marken-WM oder Ausstellungen einsetzen und so seinen Invest dadurch amortisieren wollte. Doch leider kam Harald Ertl bei einem Flugzeugabsturz im Jahre 1982 ums Leben und das Auto wurde irgendwann verkauft.

Danach landete der Lotus im Ruhrgebiet und wurde letzten Endes dann als quasi Scheunenfund im Jahre 2014 von unserem guten Freund Rüdiger Julius-Bernhart käuflich erworben und in die Hallen von JB Classic Racing verbracht. Und hier ist das Auto genau beim richtigen angekommen, denn Rüdiger Julius-Bernhart ist wohl einer der Gruppe 5 und DRM Spezialisten überhaupt. Das Fahrzeug steht nun quasi mit der original Patina bei JB Classic Racing und versprüht dort neben den ganzen anderen tollen Fahrzeugen aus der Epoche den Zeitgeist der alten DRM Zeit.. Derzeit wird überlegt, ob man das Fahrzeug so belässt oder es komplett neu restauriert. Technisch wird dies natürlich passieren, nur optisch ist hier noch keine Entscheidung gefallen.